Несет ли грузоотправитель ответственность за неоалате перевозчику экспедмтопрм

Несет ли грузоотправитель ответственность за неоалате перевозчику экспедмтопрм

Несет ли грузоотправитель ответственность за неоалате перевозчику экспедмтопрм

Взаимоотношения «грузовладелец — посредник — перевозчик»


Рассмотрим более подробно правовые отношения, возникающие между грузовладельцем, посредником и перевозчиком. Под грузовладельцем будем понимать грузоотправителя или грузополучателя, а под посредником – организацию или индивидуального предпринимателя, который принимает заявки на перевозку груза от грузовладельца, занимается поиском наёмного транспорта и находит его у перевозчика.

Допустим, что в этой цепочке посредник только один.

Будем рассматривать наиболее распространённую схему, которая общепринята в нашей стране на настоящий момент. Большинство отклонений от описанной схемы не слишком существенны, чтобы разбирать их отдельно друг от друга.

Итак, посредник и грузовладелец заключают договор.

Обычно грузовладелец именуется в этом договоре «Заказчик», «Грузоотправитель» или «Грузополучатель», а посредник – «Исполнитель» или «Экспедитор», реже «Перевозчик». После этого грузовладелец даёт задание посреднику найти транспорт для перевозки определённого груза по определённому маршруту. После того как посредник находит машину для выполнения заказа грузовладельца, ему по электронной почте или по факсу присылается заявка, в которую посредник вписывает данные автомобиля и водителя, после чего отправляет эту заявку грузовладельцу.

Между посредником и перевозчиком происходит примерно такой же документооборот – договор и заявка, в которых посредник именуется «Клиентом», «Заказчиком» или «Экспедитором», а перевозчик – либо «Исполнителем», либо, собственно, «Перевозчиком». Следует отметить, что согласно ст.

785 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки подтверждается составлением грузоотправителем транспортной накладной по утверждённой форме (ст. 6 Постановления правительства от 15.04.2011 №272). Посредник не является стороной, участвующей в перевозке груза, так как в соответствующих нормативно-правовых актах указаны стороны, участвующие в процессе перевозки грузов – это грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик.
Посредник не является стороной, участвующей в перевозке груза, так как в соответствующих нормативно-правовых актах указаны стороны, участвующие в процессе перевозки грузов – это грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик.

Перевозчик подаёт транспорт на погрузку согласно заявки посредника, грузоотправитель составляет транспортную накладную, в которой, обычно, в качестве перевозчика фигурирует посредник. Получается интересная с юридической точки зрения ситуация: с одной стороны в качестве перевозчика в 10-ом разделе транспортной накладной указывается организация, которая должна нести ответственность за груз в процессе перевозки (и чаще всего её несёт), с другой стороны – эта организация не присутствует на погрузке, не принимает груз и не осуществляет непосредственно перевозку груза.

Грузоотправитель, в свою очередь, имеет реальную возможность узнать наименование организации или индивидуального предпринимателя, выполняющего перевозку, но не пользуется ей (в соответствии со ст.

10, п. 1 УАТиГНЭТ, водитель при приёме груза для перевозки предъявляет удостоверение личности и путевой лист, в котором указывается наименование организации, выдавшей его). Таким образом, в этой цепочке заключаются два договора:

  • Смешанный непоименованный договор с элементами договора перевозки, договора представительства, договора комиссии, договора транспортной экспедиции, агентского договора (возможны вариации) — между посредником и перевозчиком.
  • Договор перевозки — между грузоотправителем и посредником.

Каковы последствия совершения такой сделки?

Их несколько, но все они не очень приятные:

  1. реальный перевозчик может обратиться к грузоотправителю и потребовать причитающеюся ему провозную плату (о размере платы ниже), в то время как грузовладелец уже оплатил доставку груза посреднику (случаи хоть и редкие, но случаются, вряд ли хоть один грузовладелец захочет оплачивать перевозку повторно);
  2. посредник фактически не может нести ответственность за действия перевозчика, который, в свою очередь, согласно документов, не является перевозчиком, следовательно, товарно-материальные ценности, находящиеся в фургоне, не являются грузом, который перевозчик должен доставить грузополучателю, доставку груза фактически обязан осуществить посредник и, фактически, только документ под названием «договор-заявка» между посредником и перевозчиком является гарантией доставки груза. Это весьма сложный момент, который при наличии дефектов договора между посредником и перевозчиком может полностью нивелировать ответственность последнего.
  3. в случае повреждения или порчи груза грузовладелец должен предъявить претензию перевозчику, указанному в транспортной накладной, в этом случае гарантией возмещения причинённых убытков чаще всего является наработанная дебиторская задолженность;

Пятнадцатый раздел транспортной накладной содержит сведения о провозной плате: стоимость услуг, оплата дополнительных расходов, возникших в ходе перевозки и т.д. Часто этот раздел не заполняется грузоотправителем. В этом случае перевозчик может воспользоваться своим правом, данным ст.

424, п. 3 ГК РФ:

«В случаях, когда в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена исходя из условий договора, исполнение договора должно быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы или услуги»

, либо предъявить грузоотправителю прейскурант, действовавший на момент совершения перевозки, основывая свои действия ст. 8 Постановления правительства от 15.04.2011 №272:

«До заключения договора перевозки груза перевозчик по требованию грузоотправителя представляет документ (прейскурант), содержащий сведения о стоимости услуг перевозчика и порядке расчета провозной платы»

. Цены в прейскуранте могут быть в несколько раз выше цен, установленных в договоре перевозки между грузовладельцем и посредником, который является недействительным.

Выходом из данной ситуации может служить заключение с посредниками агентских договоров в соответствии с главой 52 Гражданского кодекса Российской Федерации.

В этом случае посредник (агент) должен будет предоставлять отчёты о своей деятельности, следовательно, грузовладелец будет реально видеть размер агентского вознаграждения. Разумеется, самым лучшим вариантом, при котором грузовладелец будет спокоен за свой груз, будет работа с непосредственным перевозчиком.

Разумеется, самым лучшим вариантом, при котором грузовладелец будет спокоен за свой груз, будет работа с непосредственным перевозчиком. Подведём итоги:

  1. наилучшим выходом для грузовладельца, при невозможности работать с непосредственным перевозчиком напрямую, является работа с посредником по агентскому договору в полном соответствии с 52-ой главой Гражданского кодекса, либо по договору об оказании информационных услуг.
  2. неправильное заполнение транспортной накладной может привести к самым серьёзным последствиям;
  3. транспортная накладная – это не просто «документы на груз», а подтверждение заключения договора перевозки, в котором определяются стороны – грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель;

Читайте также:

Перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины

18 января 2018725 прочитали5 мин.2,3 тыс. просмотров публикацииУникальные посетители страницы725 прочитали до концаЭто 31% от открывших публикацию5 минут — среднее время чтения20-го декабря Президиум Верховного Суда утвердил обзор судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции.

И этот обзор, с одной стороны, в очередной раз демонстрирует несовершенство нашего законодательства (в частности, в вопросах, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности), а с другой, показывает, насколько вольно интерпретируют положения законов профессиональные (!) участники рынка грузоперевозок.Потому что судам приходилось принимать решения не только по довольно спорным и неоднозначным делам, но и по тем, которые черным по белому отрегулированы законом или настолько «избиты» судейским молотком, что уже давным-давно стали правовой аксиомой.…Итак, чему же учат прошлогодние тяжбы, какие нормы они закрепляют (знаем-знаем, судебная система в России не является прецедентной, но правоприменительную практику тоже никто не отменял) и какие законодательные основы в сфере грузоперевозок настойчиво рекомендуют повторить?.Насколько бы несправедливым и нелогичным это ни казалось, но по закону так оно и есть: перевозчик, чьей непосредственной профессиональной обязанностью является доставка груза в целости и сохранности из пункта А в пункт Б, несет ответственность за то, что случится с этим грузом, пока он будет в пути.Исключение в «устах» 5-го пункта 34-й статьи «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» звучит следующим образом: «… несет ответственность, … если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам». (Ему же, кстати, вторит и 40-я глава Гражданского кодекса.)Впрочем, именно эта обтекаемая формулировка и рождает массу недоразумений. Потому что закрытого перечня (или хотя бы ориентировочного списка) таких непредотвратимых обстоятельств она не содержит, а здравый смысл в то же самое время по данному поводу нашептывает:

«Я не экстрасенс, чтобы предугадать, что случится со мной по дороге, так что если лично я сделал(а) все по правилам и никакой оплошности не допустил(а), то и спроса с меня никакого быть не может: по не зависящим от меня причинам, что называется…»

.Однако судами такая логика при рассмотрении дел, касающихся возмещения ущерба за утерянный или испорченный груз в результате ДТП, поломки транспортного средства (и уж тем более кражи груза), не применяется.Законом устанавливается презумпция вины перевозчика.

То есть, иными словами, перевозчик изначально считается виновным во всем, что произошло с грузом в пути, и если кто и должен доказывать его невиновность, то только он сам.

При этом действует еще такое понятие, как «предпринимательские риски»: перевозчик оказывает свои услуги на профессиональной основе, а значит, будучи профессиональным «игроком» на рынке, он обязан знать, какие риски сопутствуют его деятельности и какие меры можно (и нужно!) предпринять, чтобы их снизить. А потому не годится перевозчику, чья основная функция как раз таки и заключается в том, чтобы доставить груз в целости и сохранности, любое происшествие с грузом списывать на обстоятельства непреодолимой силы.Обстоятельства непреодолимой силы — это исключительные обстоятельства.

К ним, как правило, относят землетрясения, наводнения, любые другие стихийные бедствия, военные конфликты, государственные перевороты, забастовки, террористические акты, революции и т.п.Впрочем, даже при такого рода обстоятельствах вина с перевозчика не снимается сама собой.

Он в любом случае должен доказать, что не предвидел их, не мог предотвратить и не мог своевременно принять необходимые меры.Ведь если он, например, выбрался в путь в то время, когда дороги уже нестерпимо заливало или синоптики без умолку объявляли «оранжевый» уровень опасности, то о какой непредотвратимости в данном случае может идти речь?. Точно так же нельзя преспокойно поехать с грузом через Сирию, а потом его утрату пытаться списать на форс-мажор в виде военных действий.Что же касается дорожно-транспортных происшествий, то, хотя и нельзя с безупречной точностью предугадать поведение других участников дорожного движения, к обстоятельствам непреодолимой силы такие происшествия все равно не относятся. Даже если водитель перевозчика неукоснительно соблюдал все правила и виновником аварии признан водитель другого транспортного средства.Потому что возможность ДТП и есть тот самый профессиональный риск, который всегда (в каждом, без исключений, рейсе!) сопутствует работе перевозчика, а это значит, что перевозчик никак не мог его не предвидеть.Впрочем, когда-то суды еще колебались: «заставлять» ли перевозчика в таком случае возмещать ущерб за порчу груза?.

Однако уже лет десять как в российской (равно как и в международной) судебной практике подобные дела оцениваются именно с точки зрения презумпции вины и предпринимательских рисков.Кстати, если утрата или порча груза произошли из-за поломки автомобиля (например, из-за лопнувшей покрышки и в результате экстренного торможения начался пожар, полностью уничтоживший груз), то к презумпции вины добавляется еще и 791-я статья Гражданского Кодекса РФ:

«Перевозчик обязан подать отправителю груза … исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза»

.Теоретически, конечно, перевозчик может доказать свою невиновность, сославшись на обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Но только в том случае, если в рейс машина вышла действительно в исправном состоянии (что подтверждено проводившимся предрейсовым осмотром, результаты которого документально зафиксированы) и ее поломка произошла из-за внешних обстоятельств, чему тоже есть убедительные (в виде фотографий, видеозаписей, показаний свидетелей, соответствующей справки от ГИБДД и пр.) доказательства.Что еще интересно: при рассмотрении дел о возмещении стоимости похищенного груза суды, обосновывая свое решение, говорят о том, что подобные обстоятельства не являются непредотвратимыми, так как их можно предотвратить, если, например, останавливаться только на охраняемых стоянках.

Однако на деле остановиться на такой стоянке отнюдь не значит снять с себя ответственность.Если в это время из автомобиля будет украден груз, перевозчик все равно окажется виновным и должен будет компенсировать грузовладельцу ущерб.

Разве что уполномоченный сотрудник стоянки, прежде чем выделить автомобилю место, провел опись имущества, документально отметил факт передачи груза на хранение, зафиксировал целостность пломб и т.д. и т.п. Впрочем, стоянка — это ведь не склад и не терминал…Кроме того, не стоит забывать и про 785-ю статью Гражданского Кодекса, которая буквально закрепляет за перевозчиком обязанность обеспечить сохранность груза: и если он ее не обеспечил (пусть и из-за действий других лиц), то ему и отвечать.Эта норма тоже прописана законом.

и т.п. Впрочем, стоянка — это ведь не склад и не терминал…Кроме того, не стоит забывать и про 785-ю статью Гражданского Кодекса, которая буквально закрепляет за перевозчиком обязанность обеспечить сохранность груза: и если он ее не обеспечил (пусть и из-за действий других лиц), то ему и отвечать.Эта норма тоже прописана законом. Статья 10

«Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

вменяет грузоотправителю в обязанность «подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза».

Перевозчик же, в свою очередь, обязан проверить качество крепления и укладки, однако оценить правильность упаковки он не может и не должен.Поэтому если повреждение груза произошло из-за тары, несоответствующей условиям перевозки, из-за отсутствия тары, из-за ее недостатков, несоблюдения правил безопасной упаковки и пр., то и материальная ответственность лежит именно на том, кто упаковывал груз (и допустил все эти ошибки), а не на том, кто его перевозил.Единственное, перевозчик должен доказать (например, с помощью заключения экспертизы), что именно из-за ненадлежащей упаковки (или ее отсутствия) произошло повреждение груза. И он уж точно не может надеяться на избавление от материальной ответственности, если договором черным по белому обязанность упаковать груз возлагалась исключительно на него.В принципе, ни в одном отраслевом законе даже и намека нет на то, что отсутствие в транспортных документах указания стоимости груза или ссылки на документы (товарная накладная, счет-фактура, договор поставки), где эта стоимость значится, каким-то чудесным образом снимает с перевозчика всю тяжесть материальной ответственности.

Наоборот.Статья 796 Гражданского Кодекса РФ (глава «Перевозка») оговаривает и такой вариант развития событий: «… при отсутствии счета или указания цены в договоре [стоимость определяется] исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары». А статья 393 того же Кодекса и вовсе предельно четко декларирует правовую позицию:

«Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности»

.Однако, несмотря на такую правовую определенность, даже сами суды порой колеблются при принятии решения.

По крайней мере, в деле, включенном в обзор судебной практики за минувший год, суды первой и апелляционной инстанций посчитали, что запись в накладной «запчасти» без ссылки на товаросопроводительные документы говорит о том, что перевозчик, раз он не знает, сколько именно должен заплатить за недоставленный груз, может за него вообще не платить.И только Арбитражный суд, вспомнив про Гражданский кодекс и разъяснения по этому поводу Верховного Суда (от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»), «организовал» новое рассмотрение спора.Другое дело, что довольно сложно определить размер возмещения убытков (особенно если в накладной указано просто «запчасти») и нередко он оказывается ниже реальной стоимости груза. Так, например, некоторые транспортные компании на такой случай оговаривают в договоре на перевозку принцип ограниченной ответственности (две условные единицы за один килограмм утраченного веса).В общем, во избежание недоразумений и долгих тяжб грузоотправителям при заполнении транспортной накладной надо обязательно указывать, какой именно груз предоставляется к перевозке (без обобщений в виде «запчасти», «оборудование», «сувениры» и пр.) и какие документы содержат информацию о его стоимости.Однако на самом деле между договорным перевозчиком и агентом довольно тонкая грань.

И достоверно отличить одного от другого можно только при грамотно составленном договоре транспортной экспедиции, где четко указывается, выполнение каких именно функций берет на себя экспедитор.При этом закон двойственную роль экспедитора не учитывает. Вернее, он признает, что экспедитор может заключать договоры от своего имени или от имени клиента, но четко не оговаривает, как в зависимости от этого факта меняется мера его ответственности. Так, например, в Законе о ТЭД при перечислении обязанностей экспедитора указывается, что при приеме груза экспедитор должен представить клиенту оригиналы договоров, заключенных от имени клиента.Хотя, по логике вещей, факт приема груза, во-первых, подразумевает, что экспедитор, принявший груз в свое ведение, и соответствующие договоры (в том числе договор на перевозку) будет заключать от своего имени, а во-вторых, является тем маркером, который определяет степень ответственности экспедитора.

Принял груз — значит, пока тот не попадет в руки получателя, отвечаешь за него в полной мере. Не принял, а груз, например, при перевозке был утерян, — стороны договора (а он заключен от имени клиента) разбираются строго между собой.О том же, что груз принят в ведение экспедитора, по закону, красноречиво свидетельствует экспедиторская расписка.
Не принял, а груз, например, при перевозке был утерян, — стороны договора (а он заключен от имени клиента) разбираются строго между собой.О том же, что груз принят в ведение экспедитора, по закону, красноречиво свидетельствует экспедиторская расписка.

Однако на деле этот документ оформляется не так уж часто, а суды вместо него принимают и товарные, и товарно-транспортные накладные, и даже подписанную экспедитором заявку.С заявкой вообще все очень интересно и неоднозначно. Потому что при рассмотрении аналогичных дел суды то приравнивают ее к разовому договору транспортной экспедиции (оферта-акцепт), в соответствии с которым экспедитор несет полную ответственность за груз, то считают, что она всего лишь свидетельствует об оказании информационных (то бишь агентских) услуг.

Причем даже в отношении одного и того же дела суды разных инстанций нередко принимают кардинально противоположные решения.(Подробнее о судебной практике и транспортно-экспедиционной деятельности можно прочитать .)Что еще примечательно, в деле, включенном в обзор судебной практики, суды первой и апелляционной инстанций каким-то образом увидели в Гражданском Кодексе положение о том, что экспедитор не отвечает за утрату груза, если она возникла по вине перевозчика. Хотя в этом Кодексе (ст. 803) четко написано, что нет, экспедитор несет ответственность, но только по тем правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик.В общем, если суды плутают в буквах закона, то что уж говорить о простых участниках транспортно-экспедиционных отношений.Убрать все недоразумения мог бы (и вообще-то должен!) соответствующий закон. И в 2015-м году на публичное обсуждение была выдвинута новая версия закона о ТЭД, но и она не учитывала двойственную роль экспедитора.

А после всеобщей отрицательной оценки и вовсе отправилась на доработку…Законодательные недоразумения, кстати, затрагивают и другие вопросы, в частности страхование ответственности экспедитора и сроки исковой давности к перевозчику и к экспедитору, но об этом в следующий раз…

За что отвечает перевозчик, грузоотправитель и экспедитор?

Поиск.

  1. Категория Гражданское право
  2. Дата 1 мая 2018 г.
  3. Автор Олег Харькин

В пути часть груза потерялась или сломалась.

Бывает, что товар полностью испортился. В этих случаях перевозчик должен платить вне зависимости от того, виноват он или нет.

Перевозчик обязан возместить ущерб даже за случайное причинение вреда.

Например, если товар сломался в результате ДТП.

Компания приняла к перевозке груз общества.

В дороге машина попала в аварию, груз был поврежден. В этом ДТП виновником признали не перевозчика, а третье лицо — водителя, который въехал в грузовик с перевозимым товаром.

Общество подало иск к компании о возмещении вреда.

Все три инстанции поддержали истца. Суды решили, что в данном деле перевозчик не мог не знать о рисках, которые связаны с авариями.

Дорожно-транспортное происшествие можно предвидеть, поэтому ответчик несет риск убытков от аварии. Суд может освободить профессионального перевозчика от ответственности, если недостача или повреждение груза произошли из-за чрезвычайных обстоятельств, которые объективно нельзя было предвидеть и предотвратить.

На практике суды чаще не поддерживают перевозчиков. Например, суды не считают кражу товара событием, которое перевозчик не мог предотвратить. В одном из дел суды заставили платить транспортную компанию, у которой в процессе перевозки неизвестные лица похитили груз.

В другом споре перевозчик указал, что не мог повлиять на порчу груза, так как у него загорелся автомобиль.

Суд обязал перевозчика возместить вред, так как возгорание машины — это обычный риск предпринимателя. Грузоотправитель передал товар в бракованной упаковке.

Из-за этого в пути часть груза испортилась. За такой недостаток товара перевозчик ответственности не несет. Здесь работает правило: компания, которая занимается перевозкой, не должна возмещать убытки за утрату, недостачу или порчу товаров, если отправитель плохо упаковал груз.

Президиум ВС привел пример, когда перевозчик не платит за повреждение груза. Компании заключили договор перевозки, по которому надо было доставить легковые машины на открытых автовозах. В дороге один автомобиль получил повреждения — в ветровое стекло попал камень. Грузоотправитель подал иск. Суды встали на сторону перевозчика.

Грузоотправитель подал иск. Суды встали на сторону перевозчика. Транспортная компания доказала, что наличие упаковки исключило бы возникшие повреждения. По общему правилу риск ненадлежащей упаковки груза лежит на грузоотправителе, если только в договоре стороны не прописали обязанность перевозчика упаковать товар.

Отправитель обязан подготовить товар таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозки и сохранность груза.

Если ущерб грузу нельзя определить точно, перевозчик все равно обязан его возместить. Конкретную сумму должен указать суд.

Президиум ВС привел пример. Перевозчик не доставил груз, отправитель потребовал возместить убытки. Первая и апелляционная инстанции решили, что стоимость груза установить невозможно. Чтобы доказать цену товаров, отправитель представил договор поставки запчастей с третьим лицом и товарную накладную.

Но в перевозочных документах ссылки на них не было. Суды отказали истцу. Кассация встала на сторону грузоотправителя.

Если в транспортных документах не указана стоимость груза, это не освобождает перевозчика от ответственности.

Суд обязан определить размер убытков с учетом всех обстоятельств дела. Если отправитель груза по железной дороге занизил массу товара, перевозчик вправе взыскать с него неустойку. Перевозчик вправе сделать это в двух случаях — если из-за искажения уменьшилась стоимость перевозки или вагон был перегружен.

Отправитель может не платить штраф, если докажет, что масса груза искажена с учетом допустимой погрешности. Например, перевозчик принял к перевозке вагон с распиленными бревнами. Отправитель определил массу груза по обмеру.

На станции отправления перевозчик взвесил вагон на контрольных весах и решил, что груз весит больше. Перевозчик потребовал неустойку. Первая и вторая инстанции удовлетворили иск.

Они сослались на международное соглашение, по которому перевозчик отвечает за недостачу груза, если она превышает 0,2 процента от его массы. Эта же цифра — допустимая погрешность при взвешивании груза. Верховный суд отправил дело на пересмотр.

Он указал, что международное соглашение нельзя толковать расширительно.

Допустимая погрешность — не абсолютная величина, она может меняться.

Стороны должны были доказать ее размер с учетом коммерческих обычаев, свойств груза и обстоятельств перевозки. Если отправитель занизил массу груза за рамками погрешности, придется платить неустойку. Размер неустойки — пятикратная плата за перевозку.

Но суд может уменьшить штраф, если сумма явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства. Грузоотправитель неправильно указал в транспортной накладной массу груза. В результате была не только искажена реальная масса товара, но и превышена предельная грузоподъемность вагона.

За каждое из этих двух нарушений перевозчик решил взыскать санкции с отправителя. Он подал иск о взыскании штрафа за превышение грузоподъемности вагона и за искажение сведений в транспортной накладной — всего 897 тыс. руб. Ответчик попросил снизить неустойку.

Суды удовлетворили исковые требования частично и снизили неустойку до 538 тыс. руб. Они приняли доводы ответчика о том, что перевозчик не понес убытки из-за перегруза, а излишки товара выгрузили сразу после перевески.

Отправитель вправе взыскать деньги за утрату, недостачу или повреждение груза с экспедитора. Условие — если экспедитор перевозил груз собственным транспортом, выписал свой транспортный документ или иным образом выразил намерение взять на себя ответственность перевозчика. Президиум привел пример в обзоре.

Стороны заключили договор транспортной экспедиции.

Компания обязалась лично или с привлечением третьих лиц обеспечивать доставку груза общества автомобильным транспортом. В ответ на заявку клиента компания сообщила, когда приедет автомобиль под управлением определенного водителя, чтобы принять груз. Водитель пропал вместе с грузом.

Общество подало иск к компании. Первая инстанция отказала. Экспедитор обязан организовать перевозку груза и не отвечает за его утрату, которая возникла по вине перевозчика.

Так же решила и апелляция. Кассация направила дело на новое рассмотрение. Общество не согласовывало кандидатуры конкретных перевозчиков. Цена услуг экспедитора сопоставима с рыночными.

На сайте экспедитора в интернете, через который был заключен договор, указано, что компания обеспечивает доставку груза. При этом ответчик указал клиенту конкретного водителя. Таким образом, компания приняла на себя обязательство по доставке груза и отвечает за его утрату при перевозке.

С экспедитора нельзя взыскать убытки за утрату, недостачу или порчу груза перевозчиком, если по договору он является лишь агентом отправителя. Из этого правила есть исключения: экспедитор не проявил необходимой осмотрительности в выборе перевозчика или принял на себя ручательство за исполнение договора перевозки.

Время на претензионный порядок не засчитывается в срок исковой давности. Президиум Верховного суда привел в качестве примера дело, в котором перевозчик потерял груз.

Отправитель предъявил претензию, но она осталась без ответа. Через некоторое время компания обратилась в суд с иском. Первая инстанция удовлетворила требования истца.

Апелляция отменила это решение. Суд заметил, что время предъявления претензии входит в срок исковой давности, не приостанавливает и не продлевает его. Кассация не согласилась с апелляцией и оставила в силе решение первой инстанции.

Суд указал, что стороны пытались урегулировать спор во внесудебном порядке, который предусмотрен законом. Это значит, что срок исковой давности приостанавливается на срок урегулирования спора, который указан в законе, а если такого срока нет — на шесть месяцев со дня начала процедуры. Экспедитор обязался доставить груз.

Для этого он привлек стороннюю фирму — перевозчика.

В результате ДТП часть груза была повреждена. Экспедитор возместил клиенту ущерб, после чего направил перевозчику претензию с требованием возместить реальный ущерб от несохранной перевозки. Перевозчик отказал, поскольку с момента утраты груза прошло полтора года.

По закону срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договоров перевозок, составляет один год.

Его надо исчислять со дня признания груза утраченным. Экспедитор пошел в суд. Первая инстанция встала на его сторону, но апелляция и кассация поддержали перевозчика.

Суды исходили из того, что сокращенный срок исковой давности и момент его начала установлены в транспортных уставах и кодексах. Эти сроки не могут произвольно продлеваться в зависимости от действий истца. Поиск. Категории

Перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины, или Какие вердикты выносили суды в 2017 году

18 января 2018 г.18:23

20-го декабря Президиум Верховного Суда утвердил обзор судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции.

И этот обзор, с одной стороны, в очередной раз демонстрирует несовершенство нашего законодательства (в частности, в вопросах, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности), а с другой, показывает, насколько вольно интерпретируют положения законов профессиональные (!) участники рынка грузоперевозок. Потому что судам приходилось принимать решения не только по довольно спорным и неоднозначным делам, но и по тем, которые черным по белому отрегулированы законом или настолько «избиты» судейским молотком, что уже давным-давно стали правовой аксиомой. …Итак, чему же учат прошлогодние тяжбы, какие нормы они закрепляют (знаем-знаем, судебная система в России не является прецедентной, но правоприменительную практику тоже никто не отменял) и какие законодательные основы в сфере грузоперевозок настойчиво рекомендуют повторить?.

Насколько бы несправедливым и нелогичным это ни казалось, но по закону так оно и есть: перевозчик, чьей непосредственной профессиональной обязанностью является доставка груза в целости и сохранности из пункта А в пункт Б, несет ответственность за то, что случится с этим грузом, пока он будет в пути. Исключение в «устах» 5-го пункта 34-й статьи «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» звучит следующим образом: «… несет ответственность, … если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам». (Ему же, кстати, вторит и 40-я глава Гражданского кодекса.) Впрочем, именно эта обтекаемая формулировка и рождает массу недоразумений.

Потому что закрытого перечня (или хотя бы ориентировочного списка) таких непредотвратимых обстоятельств она не содержит, а здравый смысл в то же самое время по данному поводу нашептывает:

«Я не экстрасенс, чтобы предугадать, что случится со мной по дороге, так что если лично я сделал(а) все по правилам и никакой оплошности не допустил(а), то и спроса с меня никакого быть не может: по не зависящим от меня причинам, что называется…»

. Однако судами такая логика при рассмотрении дел, касающихся возмещения ущерба за утерянный или испорченный груз в результате ДТП, поломки транспортного средства (и уж тем более кражи груза), не применяется.

Законом устанавливается презумпция вины перевозчика. То есть, иными словами, перевозчик изначально считается виновным во всем, что произошло с грузом в пути, и если кто и должен доказывать его невиновность, то только он сам. При этом действует еще такое понятие, как «предпринимательские риски»: перевозчик оказывает свои услуги на профессиональной основе, а значит, будучи профессиональным «игроком» на рынке, он обязан знать, какие риски сопутствуют его деятельности и какие меры можно (и нужно!) предпринять, чтобы их снизить.

А потому не годится перевозчику, чья основная функция как раз таки и заключается в том, чтобы доставить груз в целости и сохранности, любое происшествие с грузом списывать на обстоятельства непреодолимой силы. Обстоятельства непреодолимой силы — это исключительные обстоятельства.

К ним, как правило, относят землетрясения, наводнения, любые другие стихийные бедствия, военные конфликты, государственные перевороты, забастовки, террористические акты, революции и т.п.

Впрочем, даже при такого рода обстоятельствах вина с перевозчика не снимается сама собой. Он в любом случае должен доказать, что не предвидел их, не мог предотвратить и не мог своевременно принять необходимые меры. Ведь если он, например, выбрался в путь в то время, когда дороги уже нестерпимо заливало или синоптики без умолку объявляли «оранжевый» уровень опасности, то о какой непредотвратимости в данном случае может идти речь?.

Точно так же нельзя преспокойно поехать с грузом через Сирию, а потом его утрату пытаться списать на форс-мажор в виде военных действий.

Что же касается дорожно-транспортных происшествий, то, хотя и нельзя с безупречной точностью предугадать поведение других участников дорожного движения, к обстоятельствам непреодолимой силы такие происшествия все равно не относятся. Даже если водитель перевозчика неукоснительно соблюдал все правила и виновником аварии признан водитель другого транспортного средства.

Потому что возможность ДТП и есть тот самый профессиональный риск, который всегда (в каждом, без исключений, рейсе!) сопутствует работе перевозчика, а это значит, что перевозчик никак не мог его не предвидеть. Впрочем, когда-то суды еще колебались: «заставлять» ли перевозчика в таком случае возмещать ущерб за порчу груза?. Однако уже лет десять как в российской (равно как и в международной) судебной практике подобные дела оцениваются именно с точки зрения презумпции вины и предпринимательских рисков.

Кстати, если утрата или порча груза произошли из-за поломки автомобиля (например, из-за лопнувшей покрышки и в результате экстренного торможения начался пожар, полностью уничтоживший груз), то к презумпции вины добавляется еще и 791-я статья Гражданского Кодекса РФ:

«Перевозчик обязан подать отправителю груза … исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза»

. Теоретически, конечно, перевозчик может доказать свою невиновность, сославшись на обстоятельства, которые он не мог предотвратить.

Но только в том случае, если в рейс машина вышла действительно в исправном состоянии (что подтверждено проводившимся предрейсовым осмотром, результаты которого документально зафиксированы) и ее поломка произошла из-за внешних обстоятельств, чему тоже есть убедительные (в виде фотографий, видеозаписей, показаний свидетелей, соответствующей справки от ГИБДД и пр.) доказательства.

Что еще интересно: при рассмотрении дел о возмещении стоимости похищенного груза суды, обосновывая свое решение, говорят о том, что подобные обстоятельства не являются непредотвратимыми, так как их можно предотвратить, если, например, останавливаться только на охраняемых стоянках.

Однако на деле остановиться на такой стоянке отнюдь не значит снять с себя ответственность.

Если в это время из автомобиля будет украден груз, перевозчик все равно окажется виновным и должен будет компенсировать грузовладельцу ущерб.

Разве что уполномоченный сотрудник стоянки, прежде чем выделить автомобилю место, провел опись имущества, документально отметил факт передачи груза на хранение, зафиксировал целостность пломб и т.д.

и т.п. Впрочем, стоянка — это ведь не склад и не терминал… Кроме того, не стоит забывать и про 785-ю статью Гражданского Кодекса, которая буквально закрепляет за перевозчиком обязанность обеспечить сохранность груза: и если он ее не обеспечил (пусть и из-за действий других лиц), то ему и отвечать. Эта норма тоже прописана законом. Статья 10

«Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

вменяет грузоотправителю в обязанность «подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза».

Перевозчик же, в свою очередь, обязан проверить качество крепления и укладки, однако оценить правильность упаковки он не может и не должен. Поэтому если повреждение груза произошло из-за тары, несоответствующей условиям перевозки, из-за отсутствия тары, из-за ее недостатков, несоблюдения правил безопасной упаковки и пр., то и материальная ответственность лежит именно на том, кто упаковывал груз (и допустил все эти ошибки), а не на том, кто его перевозил.

Единственное, перевозчик должен доказать (например, с помощью заключения экспертизы), что именно из-за ненадлежащей упаковки (или ее отсутствия) произошло повреждение груза. И он уж точно не может надеяться на избавление от материальной ответственности, если договором черным по белому обязанность упаковать груз возлагалась исключительно на него.

В принципе, ни в одном отраслевом законе даже и намека нет на то, что отсутствие в транспортных документах указания стоимости груза или ссылки на документы (товарная накладная, счет-фактура, договор поставки), где эта стоимость значится, каким-то чудесным образом снимает с перевозчика всю тяжесть материальной ответственности. Наоборот. Статья 796 Гражданского Кодекса РФ (глава «Перевозка») оговаривает и такой вариант развития событий: «… при отсутствии счета или указания цены в договоре [стоимость определяется] исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары».

А статья 393 того же Кодекса и вовсе предельно четко декларирует правовую позицию:

«Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности»

. Однако, несмотря на такую правовую определенность, даже сами суды порой колеблются при принятии решения.

По крайней мере, в деле, включенном в обзор судебной практики за минувший год, суды первой и апелляционной инстанций посчитали, что запись в накладной «запчасти» без ссылки на товаросопроводительные документы говорит о том, что перевозчик, раз он не знает, сколько именно должен заплатить за недоставленный груз, может за него вообще не платить.

И только Арбитражный суд, вспомнив про Гражданский кодекс и разъяснения по этому поводу Верховного Суда (от 24.03.2016 №7

«О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»

), «организовал» новое рассмотрение спора. Другое дело, что довольно сложно определить размер возмещения убытков (особенно если в накладной указано просто «запчасти») и нередко он оказывается ниже реальной стоимости груза.

Так, например, некоторые транспортные компании на такой случай оговаривают в договоре на перевозку принцип ограниченной ответственности (две условные единицы за один килограмм утраченного веса). В общем, во избежание недоразумений и долгих тяжб грузоотправителям при заполнении транспортной накладной надо обязательно указывать, какой именно груз предоставляется к перевозке (без обобщений в виде «запчасти», «оборудование», «сувениры» и пр.) и какие документы содержат информацию о его стоимости. Однако на самом деле между договорным перевозчиком и агентом довольно тонкая грань.

И достоверно отличить одного от другого можно только при грамотно составленном договоре транспортной экспедиции, где четко указывается, выполнение каких именно функций берет на себя экспедитор.

При этом закон двойственную роль экспедитора не учитывает.

Вернее, он признает, что экспедитор может заключать договоры от своего имени или от имени клиента, но четко не оговаривает, как в зависимости от этого факта меняется мера его ответственности. Так, например, в Законе о ТЭД при перечислении обязанностей экспедитора указывается, что при приеме груза экспедитор должен представить клиенту оригиналы договоров, заключенных от имени клиента.

Хотя, по логике вещей, факт приема груза, во-первых, подразумевает, что экспедитор, принявший груз в свое ведение, и соответствующие договоры (в том числе договор на перевозку) будет заключать от своего имени, а во-вторых, является тем маркером, который определяет степень ответственности экспедитора. Принял груз — значит, пока тот не попадет в руки получателя, отвечаешь за него в полной мере. Не принял, а груз, например, при перевозке был утерян, — стороны договора (а он заключен от имени клиента) разбираются строго между собой.

О том же, что груз принят в ведение экспедитора, по закону, красноречиво свидетельствует экспедиторская расписка. Однако на деле этот документ оформляется не так уж часто, а суды вместо него принимают и товарные, и товарно-транспортные накладные, и даже подписанную экспедитором заявку.

С заявкой вообще все очень интересно и неоднозначно. Потому что при рассмотрении аналогичных дел суды то приравнивают ее к разовому договору транспортной экспедиции (оферта-акцепт), в соответствии с которым экспедитор несет полную ответственность за груз, то считают, что она всего лишь свидетельствует об оказании информационных (то бишь агентских) услуг. Причем даже в отношении одного и того же дела суды разных инстанций нередко принимают кардинально противоположные решения.

(Подробнее о судебной практике и транспортно-экспедиционной деятельности можно прочитать .) Что еще примечательно, в деле, включенном в обзор судебной практики, суды первой и апелляционной инстанций каким-то образом увидели в Гражданском Кодексе положение о том, что экспедитор не отвечает за утрату груза, если она возникла по вине перевозчика. Хотя в этом Кодексе (ст. 803) четко написано, что нет, экспедитор несет ответственность, но только по тем правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик.

В общем, если суды плутают в буквах закона, то что уж говорить о простых участниках транспортно-экспедиционных отношений.

Убрать все недоразумения мог бы (и вообще-то должен!) соответствующий закон.